以“寧王”為首，動力電池一超多強的行業(yè)格局看似穩(wěn)固，如今，一切正在悄然發(fā)生變化。

日前有消息稱，小鵬汽車正在考慮引入中航鋰電，作為其新增主力電池供應商。

“車輛生產(chǎn)的零部件供應鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產(chǎn)，更加準確地預測交付周期。”小鵬很快做出回應，從側面印證了這一傳聞。

但有行業(yè)人士對全天候科技表示，中航鋰電可能只是小鵬汽車的新增供應商，并不會成為主力。

引入新的供應商，寧德時代的的供貨份額或將受到影響。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)數(shù)據(jù)，2020年，小鵬以1.71GWh的裝機量，從2019年的前十開外，躋身寧德時代的第三大客戶，供應占比83.01%。

一位二線電池廠商員工對全天候科技透露，據(jù)他所知，在寧德時代車企通常需要通過包產(chǎn)線的方式來獲得產(chǎn)能。在造車新勢力中，小鵬汽車雖位居前列，但由于總的交付量還不算大，因此在寧德時代的優(yōu)先級并不高。

由此看來，小鵬汽車在此時引入新的電池供應商并不出奇。

尤其相較2020年，今年以來，新能源市場呈現(xiàn)井噴式發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計顯示，今年前11個月，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量分別達到302.3萬輛和299.0萬輛，同比增長均為1.7倍。

在此背景下，作為新能源汽車的核心部件——動力電池的需求也快速飆升，甚至進入供不應求的局面。

不只小鵬汽車，為了抵御“電荒”風險，保證供應鏈安全，車廠們紛紛擴充了電池供應商名單。例如Model 3、宏光MINI EV等背后已站著3-5家電池廠商。寧德時代以外，更多二線廠商正在被爭奪。

而二線廠商們也早已爭先布局。今年以來，包括中航鋰電、國軒高科、蜂巢能源等多家供應商都公布了擴產(chǎn)計劃，甚至產(chǎn)能正成倍擴張，向第一梯隊發(fā)起攻勢。

與頭部差距巨大的二線廠商，真的迎來春天了嗎?

戰(zhàn)役打響

國內(nèi)新能源汽車的滲透率正在快速提升，從年初的5%左右，目前已經(jīng)接近20%。頭部車企作為行業(yè)風向標，期間銷量穩(wěn)步增長，11月，新勢力中頭部前四家的交付量同時都突破了萬輛。

隨著交付量的提升，對電池的需求也水漲船高。此前有業(yè)內(nèi)人士透露，從去年開始，頭部的五六家電池企業(yè)就幾乎處于滿負荷運轉狀態(tài)。但即便如此，行業(yè)依然供不應求。

在此背景下，動力電池成為典型的賣方市場。此前就有傳聞稱，何小鵬為了鎖定產(chǎn)能，在寧德時代蹲守了一個星期。不過，該消息隨后也被辟謠。

但小鵬對電池的需求確實在迅速增加。先是今年3月，小鵬推出P7磷酸鐵鋰電池版，下半年又接連啟動G3i和P5的交付，并在11月發(fā)布了新車型G9。對于小鵬而言，當下正是“用電”之時。

再放眼整個動力電池行業(yè)，伴隨著電池技術的逐漸成熟，不同廠商之間的技術差距正在迅速縮小，對于車企來說，眼下正是車型放量，提升交付規(guī)模的階段。因此，充足的供應、較為合理的成本，已經(jīng)成為車企對電池供應商考量的頭等因素。

成立于2007年的中航鋰電，在鋰電池行業(yè)耕耘多年。2016年以前，其主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，市場集中在大客車等商用車領域。但隨著補貼政策向高能量密度電池傾斜，磷酸鐵鋰的市場熱度不如以往，中航鋰電有了掉隊的跡象。例如宇通客車曾是中航鋰電的客戶，此后就轉投了寧德時代。

2018年，中航鋰電迎來新的管理層，開啟在戰(zhàn)略、產(chǎn)品、人員上的一系列變革，包括從聚焦商用車市場轉移到乘用車市場，采用“三元+磷酸鐵鋰”并行的發(fā)展策略等。由此，中航鋰電逐漸逆轉頹勢。

根據(jù)山西證券和高工鋰電數(shù)據(jù)，2018年時，中航鋰電的裝機量還僅排名第8，此后兩年，其裝機量翻倍增長，2020年已經(jīng)達到3.55GWh，在排名上攀升至第三，2021年前3季度其裝機量為5.81GWh，超越去年全年。

同時，戰(zhàn)斗力提升的中航鋰電也在挑戰(zhàn)寧德時代的“霸主地位”。

長安汽車在選擇電池供應商上開始向中航鋰電傾斜。2019年，長安汽車使用中航鋰電和寧德時代動力電池的數(shù)量分別為0.785GWh和0.592GWh。在過去三年，中航鋰電蟬聯(lián)長安汽車年度“新能源貢獻獎”。

目前，中航鋰電支持了包括長安逸動EV-460、奔奔E-star、逸動ET等多款車型的首發(fā)與量產(chǎn)交付。

不只長安汽車，根據(jù)36氪報道，“2020年5月開始，廣汽新能源的新車型上再沒用過一顆寧德時代電池。”

根據(jù)工信部新車公示數(shù)據(jù)，從2020年下半年到2021年6月，廣汽埃安連續(xù)均未申報任何一款采用寧德時代電池的車型，而中航鋰電的裝機占比高達90%——這在此前基本是屬于寧德時代的份額。

如今，小鵬汽車再次成為兩家電池廠商的戰(zhàn)場。

對于新能源車企而言，擴展電池廠商的選擇，一方面能夠補充電池供應，解決“缺電”之急;另一方面，多家供應商可使其在產(chǎn)品上有選擇空間，提高主動權，也有利于未來的成本控制。

事實上，這樣考慮的并不只是小鵬一家。

根據(jù)電池中國網(wǎng)，今年1-4月全球熱銷的TOP10純電動乘用車中，排名前三的Model3、宏光MINIEV和Model Y都選擇了多家電池供應商。

Model 3的電池配套企業(yè)共有3家，除了寧德時代，還包括松下電池和LG新能源。宏光MINI EV配套的電池企業(yè)有5家之多，包括國軒高科、星恒電源、寧德時代、鵬輝能源和中航鋰電。

12月9日，工信部發(fā)布了《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》擬發(fā)布內(nèi)容的公示，根據(jù)文件內(nèi)容，包括長城汽車、零跑汽車等車企在內(nèi)，也都選擇了多家電池企業(yè)作為供應商。

這場挑戰(zhàn)寧德時代的大戲，已經(jīng)掀開了帷幕的一角。

圍剿“寧王”

按照最新的裝機量數(shù)據(jù)，中航鋰電已經(jīng)排到了市場第三位。

12月，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了1-11月國內(nèi)動力電池裝機量數(shù)據(jù)。報告期內(nèi)，國內(nèi)共有55家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝機。排名前十的企業(yè)中，除了寧德時代、比亞迪和中航鋰電，還包括國軒高科、LG新能源、億緯鋰能、塔菲爾、蜂巢能源、孚能科技以及欣旺達。

其中，中航鋰電和國軒高科的市場份額都超過了5%，雖然較之頭部還有明顯差距，但在第二梯隊里，已經(jīng)顯現(xiàn)了一定優(yōu)勢。

幾年前憑借寶馬的青睞，寧德時代實現(xiàn)快速發(fā)展。如今，“寧王”崛起的故事似乎正在被重現(xiàn)，只是換了主角。

今年11月，中航鋰電宣布更名為中創(chuàng)新航，并大規(guī)模提高了產(chǎn)能規(guī)劃目標，從原2025年實現(xiàn)300GWh的規(guī)劃產(chǎn)能提升為500GWh。相比之下，寧德時代的產(chǎn)能優(yōu)勢已不再明顯。據(jù)山西證券統(tǒng)計，2025年寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃目標在600GWh左右。

天眼查顯示，2020年12月中航鋰電獲得基石資本、紅杉資本中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、廣汽資本等投資方的投資，注冊資本由69.9億元增至127.6億元。同時，中航鋰電目前已經(jīng)完成了股改，這都被認為是中航鋰電正為上市鋪路。有消息稱其將在2022年進行IPO。

在資本的推動下，中航鋰電和“寧王”的差距有望進一步縮小。

不僅是中航鋰電，今年以來，包括國軒高科、蜂巢能源等多家供應商也都公布了擴產(chǎn)計劃，甚至產(chǎn)能正成倍擴張。

億緯鋰能近兩年新增產(chǎn)能的幅度均約為10GWH，預計到2021年底，其動力電池產(chǎn)能將達29GWh;國軒高科的擴張速度更快，預計2020、2021年底，其產(chǎn)能分別達到24GWh和51GWh，并在2025年達到100GWh。

一方面提升產(chǎn)能，另一方面則是加深和下游大客戶的綁定關系。

例如，國軒高科在今年4月引入大眾中國87億元戰(zhàn)略投資，投資完成后，后者成為其第一大股東。對此，大眾汽車曾表示，“與國軒高科的全新合作伙伴關系，將進一步滿足集團未來對電池的需求。”對國軒高科來說，這意味著獲得一條穩(wěn)定的銷路。

億緯鋰能和寶馬扯上了關系。9月，寶馬首席執(zhí)行官OliverZipse曾表示，公司目前的電池合同價值超過200億歐元(約合1500億元人民幣)，高于此前的120億歐元。增加的電池訂單主要由四家企業(yè)負責，而億緯鋰能就是其中之一。

目前，寧德時代還握緊頭部新勢力的訂單。根據(jù)山西證券，2020年寧德時代前三大客戶分別為蔚來汽車、宇通客車以及小鵬汽車，特斯拉、理想緊隨其后。

伴隨著特斯拉、“蔚小理”訂單持續(xù)走高，寧德時代不愁業(yè)績增長。但與此同時，經(jīng)歷了幾年時間的轉型陣痛后，傳統(tǒng)車企試圖重新回歸市場C位，這或也給了第二梯隊電池廠商更多的機會。

例如廣汽埃安，其11月份的銷量達14566輛，1-11月累計終端銷量突破十萬，提前完成年度銷量目標。中航鋰電也跟著沾光，自2021年1月份以來，其在廣汽埃安的產(chǎn)品滲透率已經(jīng)超過了90%。

需求之變

對于渴望上位的二線廠商而言，借助產(chǎn)能和訂單完成資本、資源的積累只是第一步，跟上技術變革的大流，才是更重要的一步。

目前在動力電池領域，應用最多的還是磷酸鐵鋰和三元電池。

這兩類電池各有特點，磷酸鐵鋰的好處在于成本較低，高溫性能較好，具備較高的安全系數(shù);三元電池則融合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰的優(yōu)勢，實現(xiàn)了更高的能量密度。

近年來，動力電池的能量密度掀起了一股由低到高的迭代風潮，一方面是受到補貼政策的強行拉動，另一方面就是因為“里程焦慮”阻礙了電動車的普及。

在此背景下，過去幾年三元電池逐漸成為市場的寵兒。這一點從三元正極材料市場規(guī)模的變化便可窺一斑而知全豹。根據(jù)頭豹研究院數(shù)據(jù)，2016-2020年，三元正極材料的市場規(guī)模從96.3億元，增長到了296.2億元，年復合增長率達32.4%。

不過，磷酸鐵鋰也并未就此“沉淪”，今年以來，反倒掀起了一股復興潮。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-10月，我國動力電池產(chǎn)量累計159.8GWh，其中磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計87.5Wh，占總產(chǎn)量54.8%，同比累計增長 378.2%。在裝車量上，磷酸鐵鋰也有超過3倍增長，期間裝車量累計53.2GWh, 占總裝車量的比例接近一半。

二者共存成為當下合理的局面。華安證券預測，2025 年高鎳三元和磷酸鐵鋰電池，合計占比將超過80%。實際上，動力電池的二梯隊玩家，如今大多也采取了折中態(tài)度，多點開花。

例如，國軒高科早期專注于磷酸鐵鋰電池，但此后也布局了三元電池，目前已經(jīng)實現(xiàn)了三元622電池的量產(chǎn)。此外，包括中航鋰電、億緯鋰能等公司都采取了“三元+磷酸鐵鋰”并行的發(fā)展策略。

孚能科技則是押注三元電池的代表，2018 年末其與戴姆勒、北京奔馳達成合作，成為其動力電池供應商，并已于今年開始供貨。今年1-11月，其動力電池裝機量1.98GWh，以1.5%的市場份額排名國內(nèi)第9。

抓住新的市場需求和風口，或者是電池廠商搶增長的重要一環(huán)。尤其近年來，動力電池行業(yè)也涌現(xiàn)出了一些新概念。

比如，寧德時代曾在今年7月發(fā)布鈉離子電池，并計劃在2023 年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。但目前來看，鈉離子電池由于材料特性限制，其能量密度天然有限，幾乎很難滿足電動車高續(xù)航的趨勢。

固態(tài)電池則能解決這個問題，它不僅能大大提高續(xù)航能力，而且在安全性和使用壽命上也遠超液態(tài)電池。今年1月的“2020 NIO Day”上，蔚來發(fā)布了首款150kWh固態(tài)電池，其能量密度宣稱高達360Wh/kg，搭載該電池的蔚來ET7續(xù)航超過1000公里。

包括蜂巢能源、國軒高科等企業(yè)，目前都已公布了固態(tài)電池的發(fā)展目標，并將重要節(jié)點放在2025年。寧德時代此前表示，目前已經(jīng)可做出固態(tài)電池樣品，但相關指標離實現(xiàn)商業(yè)化還有較長距離。

事實上，關于固態(tài)電池的爭議一直存在。近日中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高就表示，“(固態(tài)電池)真正要用在車用動力電池上，還需要5-10年時間”。

半固態(tài)電池成為一種可行的過渡方案。相比固態(tài)電池，半固態(tài)電池依然含少量液體電解質(zhì)，但具有較高的安全性，同時也能滿足車企對能量密度的要求。

12月20日，媒體報道稱，孚能科技的固液混合電池(A樣)已經(jīng)給奔馳方面送樣了。此次送去的樣品為能量密度達到330Wh/kg的半固態(tài)第一代產(chǎn)品，并將在不久后開始測試電池原型產(chǎn)品。

由此看來，為了在新技術上爭先沖線，各實力廠商都在摩拳擦掌。寧德時代的王座，正在被虎視眈眈。

即便當下與頭部仍有較大的距離，但隨著新能源市場的飛速發(fā)展和技術迭代，未來的不確定性對于動力電池的二線廠商來說，或許恰恰意味著機會。