近期，有新能源車降價潮似乎正在來襲，先是特斯拉斯Model Y、Model 3全系降價，接著小鵬汽車和零跑汽車“低調”調整終端促銷政策，而奔馳甚至狂降23萬。
新能源車為何出現大批量的降價？是否會繼續降價？其實，此次新能源降價，或與“銷量”相關，乘聯會秘書長崔東樹認為明年新能源國補即將退出，車企降價之后，若屆時再提價，反而會處于被動位置，不利于銷售的開展。目前雖然主流市場銷售較好，但是新能源車，尤其是新勢力品牌的商超店，正面臨著商場客流下降的挑戰，在銷量方面大幅承壓。并表示，今年年末不僅不會出現大范圍的新能源車降價潮，反而有可能出現一輪漲價潮。
實際上，新能源汽車產業鏈的成本非常大，多數新能源整車廠都是虧損狀態，很難賺到錢。目前，動力電池占整車成本甚至能達60%，不僅鋰礦企業賺的盆滿缽滿，電池企業的業績也不錯。包括寧德時代(300750)、LG新能源、億緯鋰能(300014)、國軒高科(002074)、欣旺達(300207)等動力電池企業都實現營收創新高。但只有一家例外，那就是孚能科技。
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孚能科技第三季度實現營業收入10.88億元，同比增長299.15%；凈虧損1.94億元。值得注意的是，孚能科技在二季度剛扭虧為盈，實現了單季度盈利，凈利潤8475萬元。主要原因系三季度高毛利客戶確認收入占比相較二季度回落。孚能科技的和訊SGI指數評分三季度為54，依然不合格。
盈利能力方面，孚能科技持續承壓。加權凈資產收益率持續為負，今年前三季度為-3.04%，不過同比于去年同期的-4.25%還有些進步。孚能科技毛利率在動力電池企業中表現較弱，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達毛利率分別為18.95%、15.86%、14.12%、13.23%。而孚能科技今年前三季度僅為10.86%，從單季度來看更慘，第三季度公司毛利率為6.70%，環比下降9.68個百分點。凈利率也仍為負值，前三季度-3.22%。
現金流方面，孚能科技因依賴大客戶，存貨及應收賬款周轉率較低，資金壓力一直較大。今年前三季度經營活動產生的現金流凈額為-5.88億元，占營業收入比重為-6.82%。不過，值得一提的是，雖然孚能科技現金流依然吃緊，但與去年同期的-7.50億元相比也有很大進步。
孚能科技應收款項高企，存貨余額較大，今年前三季度17.47億元，較年初的14.72億元又有增加。不過從應收賬款周轉天數仍良好，前三季度為61.87天，相比于年初的151.14天大幅縮減。
研發方面，孚能科技雖然掙不到錢，但研發一直大手筆，今年前三季度為4.63億元，同比提升17.81%，不過研發占比仍較低，前三季度僅為5.37%。但并且與其他動力電池相比，研發費用也較低，寧德時代、欣旺達、億緯鋰能、國軒高科的前三季度研發費用分別為105.77億元、18.96億元、14.32億元、10.39億元。
孚能科技是軟包電池的代表企業。目前鋰電池從封裝工藝劃分可分為軟包、方形和圓柱。目前，國內最主流的為方形，華經產業研究院的數據顯示，從2017年到2022年，方形電池在中國動力(600482)電池市場的份額從57.5%增長至86.4%，軟包從15.3%降至7.3%，圓柱從27.2%降至6.2%。在國外市場，軟包電池滲透率遠高于國內，但第一梯隊主要是日韓企業，如LG化學、AESC、SKI等。不但如此，當下圓柱電池又因特斯拉被“力挺”，孚能科技的軟包電池確實有些尷尬。
另外，孚能科技的固態電池業務，近日孚能科技發布包括半固態電解質的軟包電芯技術，為向固態電池過渡作準備。但以目前的技術來說，短期內全固態電池仍無法大規模量產。而現有的半固態電池業務也只是個過渡，安信證券鄧永康曾指出，半固態鋰電池對現有四大材料體系以及電池制備工藝沒有太大的改變，只是一種過渡產品，并非解決安全性、提高能量密度的最終方案。
而更值得注意的是，孚能科技的電池不良率，孚能科技2022年上半年計提資產減值了，計提資產減值損失1.77億元。主要原因是產銷規模大幅擴大，以及鎮江工廠二期產能爬坡，在生產過程中產生了電芯不良品。同時，主要客戶對公司產品要求較高，產生了部分未滿足主要客戶要求的產品。
而這并不是第一次，2021年1月20日，孚能科技也宣布，由于電芯產品出現減值，對2020年度計提存貨跌價準備約1.1億元，而減值原因之一則是“新增客戶的產品與新的產線爬坡調試產生B品”。B品即電芯不良品，在生產軟包電芯的過程中產生的這些產品達不到工藝和品質要求，外觀、性能具有瑕疵或缺陷，無法修復，不能進一步加工成模組或者電池包，于是公司對這部分產品降級處理。
并且，去年孚能科技曾接連陷入兩起汽車召回風波。一起是北汽召回，兩款車型的部分車輛動力電池系統存在一致性差異，在高溫環境下長期連續頻繁快充，可能導致個別單體電芯性能劣化，極端情況下引發偶發失效，引起動力電池起火風險，存在安全隱患。孚能科技還承擔了北汽的相應召回費用。
另一起是長城汽車召回，主要系公司供應的長城汽車歐拉IQ電動汽車所搭載的動力電池模組與BMS軟件控制策略存在匹配差異，長期連續頻繁快充后導致電池性能下降，極端情況下可能引發動力電池熱失控，存在一定的安全隱患。
近期，億緯鋰能董事長劉金成認為，預計最晚后年電池全產業鏈都將出現產能過剩。中國科學院院士歐陽明高也曾在今年3月份公開預測，2025年中國電池產能將會出現電池產能過剩。產品如不能達到上成，未來又該如何應對？
